Imaginez dans votre esprit une ligne de toit fastback inclinée, des courbes des années 60, un moteur à six cylindres droits ronronnant, un intérieur chargé de bois et un pedigree de compétition. Des ingrédients qui font généralement une voiture de sport vintage onéreuse, comme une Aston Martin, une Jaguar ou une Bentley. Maintenant, pensez plus petit. La vérité est que vous n’avez jamais eu besoin d’être un pur sang pour acheter une telle voiture, car il y a une certaine petite Triumph qui remplis toutes les conditions.

En effet, la Triumph GT6 a longtemps été qualifiée de «type E du pauvre» et, depuis le début, son prix était compétitif en tant que tel pour rivaliser avec les goûts de la MGB GT. Si la GT6 est plus rare, plus rapide, plus jolie, c’est dut au fait qu’elle a deux cylindres de plus et qu’elle produit un meilleur son que la MG. Les deux ont d’ailleurs obtenu des prix similaires sur le marché des voitures classiques. Pendant un certain temps, la Triumph était en réalité moins cher. Le secret commence cependant à se révéler, alors que de solides GT6 se vendent à des prix plus élevés et que plus d’acheteurs sont attirés par cette combinaison séduisante d’aspects magnifiques, de performances solides et d’exclusivité, à un prix étonnamment bas.

Le roadster Spitfire est arrivé pour la première fois en 1962. Dessiné par Giovanni Michelotti, qui était pratiquement le styliste de la marque Triumph dans les années 1960, la Spitfire présentait quelques originalités, avec son aspect jolie comme l’Austin-Healey Sprite / MG Midget qu’elle a concouru. Une version coupé a été envisagée peu de temps après, mais le poids supplémentaire du toit fixe avec le minuscule quatre cylindres de 1147 cc du Spitfire n’était pas adapté. Passons désormais dans le 2.0 litres six cylindres à soupapes. Cela entraine bien évidemment un renflement de puissance dans le capot et quelques autres détails comme de meilleurs sièges, et la GT6 est née.

Triumph l’a présenté comme le plus sexy de ses nouveaux modèles. Ce n’est pas seulement un fastback, c’est le fastback, disait-il. Cela dit, les premières voitures avaient leurs problèmes, principalement avec la suspension arrière à essieu oscillant empruntée au Herald. L’essieu oscillant était correct dans le petit économique Herald, mais il s’est avéré incapable de gérer les performances attendues des propriétaires de Triumph pour la GT6. Sous des virages serrés, la voiture pouvait se dégager soudainement, effrayant les conducteurs.

Triumph a réglé le problème avec la GT6 Mk II (commercialisée sous le nom de GT6+ aux États-Unis) pour 1969 avec double triangulation et un peu plus de puissance avec un nouveau arbre à cames. La GT6+ dispose également d’un pare-chocs avant surélevé (pour des raisons de sécurité) qui recouvre en grande partie la calandre. Un changement encore plus important intervint en 1970 avec le Mk III, qui présentait un traitement de queue plus plat et plus anguleux pour refléter le Spitfire Mk IV et une autre révision de la suspension arrière pour réduire les coûts et simplifier. Un servofrein a été ajouté pour 1973 et, à ce moment-là, les lois sur les émissions étaient devenues caduques, entraînant une compression plus faible et des performances plus maigres. Après 1973, Triumph a discrètement laissé tomber la GT6. Pendant ce temps, la Datsun 240Z présentée de la même manière a conquis le monde.

Les GT6 ont un look fantastique, avec beaucoup de courbes et beaucoup de panache sur une plate-forme agréablement réduite. Les voitures ont d’ailleurs fait une belle démonstration en remportant la victoire lors d’un Championnat national de production électronique en 1969 et cumule de plus une foule d’autres victoires à leur actif. Malgré tout, beaucoup de gens ont tout simplement oublié la GT6 et ils sont restés bon marché pendant des décennies. Les bonnes échangées ce sont vendues pour moins de 10 000 $ dans les années 2000.

Au cours des cinq dernières années environ, cela a changé. Alors que les voitures classiques de toutes formes et de toutes tailles devenaient de plus en plus chères, certains des classiques les plus obscurs ont commencé à attirer l’attention. Depuis 2014, les valeurs moyennes de la GT6 ont augmenté de plus de 47% en moyenne. Une grande partie de ce mouvement a eu lieu au cours des 18 derniers mois qui plus est. Les prix de leurs frères et sœurs Spitfire, à ciel ouvert, ont quant à eux évolué dans la direction opposée, avec une chute de valeur de 3 à 10% sur la même période, selon la situation. Les prix précoces de la MGB GT ont également augmenté, mais pas autant.

1972 Triumph GT6 Mk III Coupé

De très belles GT6 ont commencé à sortir de leur cachette au cours des deux dernières années et ont obtenu de très bons résultats, avec notamment une Mk III entièrement restauré vendue à Quail Lodge pour 25 200 $, une voiture à conduite droite pour 18 000 $ sur Bring a Trailer, et une Mk I entièrement restauré sur BaT à 23 500 $ en juin 2017. Ce sont tous des résultats très intéressants qui ont permis de faire évoluer la valeur globale du produit, mais le plus cher des trois était tout de même à peu près équivalent à une nouvelle Camry.

De plus en plus de gens manifestent leur intérêt pour les GT6. Étonnamment, beaucoup de ces personnes sont plus jeunes. Cela contredit également la tendance générale selon laquelle les jeunes acheteurs ne sont pas très intéressés par les voitures britanniques. Les plus jeunes acheteurs peuvent être principalement attirés par les GT6 pour leur prix modique, mais cela reste un bon signe pour la possibilité de recouvrement à long terme.

Les trois versions de la GT6, ayant chacune leurs avantages et inconvénients, valent toutes à peu près le même montant; les projets en cours coûtent un peu moins de 5000 dollars et les meilleurs des meilleurs font environ 25 000 dollars. Les premières voitures sont les plus belles, mais elles ont la suspension rudimentaire et le problème du survirage instantané. Cela dit, vous ne rencontrerez ce problème que si vous conduisez votre GT6 à la limite de ses capactiés, et certains Mk I ont néanmoins été équipés d’une configuration ultérieure.